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Publications > Ouvrages d'art
  • La deuxième phase de la LGV Rhin-Rhône branche est
    Mazzucchelli L, Truphémus A, Veyron P L, Reynard D.
    In : Travaux, 01/11/2012, n° 892, p. 72-76.
    La 2ème phase est sur de bons rails ...avec des emprises maîtrisées, des études bien avancées et des procédures engagées. Cette 2è phase consiste à prolonger, à l'ouest et à l'est, sur une cinquantaine de kilomères au total, la ligne mise en service le 11 décembre 2011.
  • Les équipements ferroviaires. De la réalisation des travaux aux essais
    Fouqué G, Lapray Y, Nectoux J P, Paquet B.
    In : Travaux, 01/11/2012, n° 892, p. 69-71.
    A partir d'une seule base opérationnelle pour 140 km de ligne, les travaux d'installation et essais de l'ensemble des équipements ferroviaires ont été réalisés entre janvier 2009 et août 2011. Une organisatio des travaux, innovante dans ce domaine, a fait appel à la responsabilisation des entreprises. Il en est résulté que la qualité recherchée a été atteinte dans les délais prévus dès l'origine de l'opération, éprouvée par les 60 000 km parcourus par la rame d'essais.
  • Tunnel de Chavanne
    Sousa J, Legrand P, Berland P.
    In : Travaux, 01/11/2012, n° 892, p. 52-56.
    Le tunnel de Chavanne est un tunnel monotube à deux voies de 1 970 mètres de long situé à proximité de la gare de Belfort-Montbéliard. Le programme important des reconnaissances géotechniques et géologiques incluant 3 campagnes successives de sondages et deux marchés de reconnaissance en grandeur réelle (une tranchée et un puits et une galerie d'essai) préconisé par le maîtres d'oeuvre et engagé par RFF a permis de fiabiliser le projet technique présenté à l'appel d'offes. Ceci a constitué l'un des atouts principaux, avec l'engagement, la motivation et le professionnalisme du groupement d'entreprises retenu, de la réussite du projet et du respect de son budget et du délai d'exécution initialement prévus.
  • LGV Rhin-Rhône branche est tronçon C. Le viaduc de la Lizaine
    Sandré C, Hajar Z, Brochard I, Virissel J J.
    In : Travaux, 01/11/2012, n° 892, p. 44-50.
  • Les ouvrages de franchissement de la Saône
    Mazzucchelli L, Prats D, Poulain J, Tourlet H.
    In : Travaux, 01/11/2012, n° 892, p. 34-37.
    Le franchissement de la vallée de la Saône par la LGV devait répondre à de nombreux enjeux que ce soit en phase de conception ou de réalisation. L'article décrit comment, sur 3 km de ligne, ont été intégrées les contraintes environnementales (inondations, champ captant...), les contraintes structurelles spécifiques à une LGV et les contraintes architecturales.
  • Le projet technique de génie civil
    Bernard J, Martin V.
    In : Travaux, 01/11/2012, n° 892, p. 19-23.
    En termes de géométrie, les exigences d'une ligne à grande vitesse conçue pour être circulée à 350 km/h sont telles que sa conception dans un relief aussi valonné que celui de la Bourgogne et de la Franche-Comté nécessite le recours à des ouvrages de génie civil très importants et nombreux, tant en terrassements qu'en ouvrages d'art. Une géologie globalement défavorable, présentant la plupart du temps des sols compressibles ou des sols rocheux mais karstiques, conduit à augmenter la complexité de la conception et des travaux de génie civil.
  • Extension du tramway T3 de la ville de Paris : le pont du canal de l'Ourcq - Télécharger le PDF
    L. Agnese, M. Gurtner
    In : Travaux, 01/05/2012, n° 888, p. 18-25.
    Le nouvel ouvrage d'art de franchissement du canal de l'Ourcq, qui porte les deux voies du tramway T3 de Paris, est un pont métallique de 120 m de longueur et 14 m de largeur reposant sur deux piles construites au droit des berges. Deux rampes de 120 m et 80 m, réalisées suivant le procédé terre armée, permettent d'accèder à l'ouvrage. L'environnement très urbain laisse la part belle aux circulations piétonnes avec un trottoir de 3,5 m de largeur et un choix soigné de matériaux. Deux mois de préparation et seize mois de travaux ont été nécessaires pour la construction de ce nouvel ouvrage d'art parisien.
  • Reconstruction du pont Faidherbe à St Louis, au Sénégal - Télécharger le PDF
    I. Ndiaye, V. Pouye, M. Gaye, J-B. Datry
    In : Travaux, 01/10/2011, n° 884, p. 38-45.
    Situé en site classé au patrimoine de l'Unesco et fortement atteint par la corrosion, le pont Faidherbe à Saint Louis au Sénégal devait être réparé à l'identique. Avec l'aide de l'agence française de développement, le gouvernement sénagalais et L'Agéroute ont donc conçu un projet de remplacement des travées et de confortement des piles. A l'issue d'un appel d'offres international, l'état sénagalait a retenu le groupement SGI (Genève), mandataire et setec tpi pour assurer la maîtrise d'oeuvre de la réparation. Les travaux de reconstruction et de réparation des appuis et du tablier ont été confiés au groupement Eiffage Sénégal, Eiffage Construction Métallique (mandataire) et Berthold. Fin mai 2011, les six travées neuves ont été mises en place; le ripage de la dernière travée a été effectué en juillet dernier. La fin des travaux est prévue à l'automne 2011.
  • Le nouvel échangeur A 13-A 132 de Pont l'Evêque - Télécharger le PDF
    J. Ingremeau, M-P. Kreider, O. Monfray, X. Fresneau, L. Martin, P. Lefebvre
    In : Travaux - n°879 - mars/avr 2011.
  • Le pont Eric Tabarly à Nantes - Télécharger le PDF
    J-B. Datry, R. Tirat, N. Labrousse, M. Galland, O. Simon, E. Simoen, M. Lemoine
    In : Travaux - n°879 - mars/avr 2011.
  • Conception du viaduc haubané sur l'Oued Bouregreg - Télécharger le PDF
    M. Boujemaoui, M. Eloualidi, H. Vadon, E. Bellanger, F. Roca, G. Latallerie, G. Viel, A. Erridaoui, J. Marlinge, H. Le Bissonnais
    In : Travaux - n°879 - mars/avr 2011.
  • LGV Rhin-Rhône branche est, tronçon A : le franchissement de la vallée de la Saône
    D. Prats D, J. Poulain, H. Tourlet
    In : Travaux - mars 2010.
    Quatre ouvrages d'art non courants permettent à la ligne grande vitesse Rhin-Rhône de franchir la vallée de la Saône. Parmi eux, le viaduc de la Saône, d'une longueur de 380 m, franchit le champ captant de Poncey lès Athée, alimentant en eau potable une grande partie de l'agglomération dijonnaise. Cette particularité a constitué un paramètre déterminant pour la conception du viaduc, qui nécessitait d'y implanter une ou plusieurs piles. setec est maître d'oeuvre de ce viaduc.
  • Etudes de conception du pont haubané de la Madeleine à Nantes
    J-B. Datry, M.Barani, S.Ezran, G. Aubeeluck, A. Zonco
    In : Travaux - mars 2009.
    A Nantes, le nouveau pont de la Madeleine entre en travaux après trois ans d'études. Ce pont matérialise le lien entre le nouveau quartier de la gare et l'île de Nantes, entre le projet d'aménagement "Nouveau Malakoff- Grand Projet de Ville" et le projet "île de Nantes". La solution d'un tablier mince en acier, soutenu par un haubanége central, a demandé au préalable des études approfondies alliant l'environnement, l'esthétique et les méthodes les plus élaborées de calcul des structures, d'ingénierie du vent et d'éclairage.
  • LGV Rhin Rhône. Lot C4. Viaducs de la Lizaine et des Epenottes
    J-J. Virissel, P.Charlon P, A. d'Avout, C. Sandré
    In : Travaux - mars 2009.
    Le lot C4 fait partie du tronçon C de la LGV Rhin-Rhône, branche Est. Il se caractérise essentiellement par :
    - des terrassements importants pour pistes, appuis, blocs techniques et plates-formes de lançage et notamment des purges massives ;
    - la réalisation d'un viaduc mixte bicaisson de 717 ml de longueur, le plus haut de la ligne, et celle d'un viauc mixte bipoutre de 450 ml ;
    - des fondations sur pieux de gros diamètre 1 800 mm dans des calcaires très durs ;
    - la prise en compte des efforts sismiques qui ont notamment compliqué les ferraillages des appuis et conduit à de très forts ratios d'armatures ;
    - la mise en oeuvre de dispositifs parasismiques innovants pour le tablier.
  • Viaduc de la Grande Ravine à la Réunion
    G. Latallerie, J-C. Labarrière, J. Mathiot, C.Boileau
    In : Travaux - mars 2009.
    Conçu par setec tpi et l'architecte Alain Spielmann, le viaduc de la Grande Ravine est l'un des quatre ouvrages d'art exceptionnels situé sur la Route des Tamarins à la Réunion. Il franchit une brèche de 320 m de large et 170 m de profondeur, sans appuis intermédiaires, avec de fortes contraintes environnementales, géotechniques et climatologiques (cyclones). Le tablier, entièrement métallique, est porté par deux bracons très inclinés, encastrés dans des culées-contrepoids enterrées. Pour la réalisation de l'ouvrage, Dodin Campenon Bernard et Eiffel ont fait appel aux techniques les plus pointues de travaux publics : soutènements de grande hauteur, fondations profondes, soutènements de grande hauteur, précontrainte intérieure et extérieure, utilisation de béton à hautes performances, contruction de bracons par encorbellements successifs, tablier métallique avec des aciers à très haute limite élastique assemblés sur site et mis en place par lancement, suivi des phases sensibles de construction par des capteurs électroniques de déformation et de pression.
  • Pont Renault à Boulogne Billancourt

    Datry J-B, Ezran S.
    Projet et construction du pont Renault à Boulogne Billancourt. In : Construction Métallique, 01/06/08, n° 2, p. 17-46.
    A l'issue d'un concours d'architecture européen, le groupement setec tpi (mandataire) - Atelier Barani a été retenu pour réaliser la conception et la maîtrise d'oeuvre du nouveau pont sur le grand bras de la Seine. Il relie les nouveaux quartiers situés à l'emplacement des usines Renault en rive droite de la Seine et l'île Seguin. C'est un ouvrage à trois travées, long de 205,6 m. Il est appuyé sur une culée inscrite dans le quai haut de l'île Seguin, une pile située en rive droite de la Seine, en bordure du quai Stalingrad, une pile et une culée situées au droit d'un parking de 600 places dont les phases de réalisation sont simultanées avec le pont. La structure porteuse est constituée d'un caisson de hauteur variable, à trois travées dissymétriques, supportant la chaussée et la piste cyclable, les trottoirs étant situés en contrebas par rapport à la chaussée. La hauteur du caisson porteur, fine du côté Boulogne-Billancourt, augmente progressivement en allant vers l'appui médian, puis s'affine à nouveau sur le socle de l'île, sur lequel il vient affleurer. La répartition des travées est la suivante : 96,60 m au dessus de la Seine ; 67,20 m au dessus du quai Stalingrad ; 41,80 m pour l'ouvrage de raccordement. La longueur totale du tablier est 205,60 m.

  • Pont Renault à Boulogne Billancourt
    Pont Renault sur le grand bras de la Seine entre Boulogne Billancourt et l'île Seguin. In : Travaux, 01/02/08, n° 849, p. 75-92.
    En mai 2003, le groupement setec tpi (mandataire) - Atelier Barani était retenu pour la conception et la maîtrise d'oeuvre du nouveau pont sur le grand bras de la Seine, entre les nouveaux quartiers situés en rive droite et l'île Seguin. La concepiton architecturale de l'ouvrage laisse une large place aux cheminements piétons, et les niveaux décalés de la chaussée et des trottoirs permettront aux promeneurs d'avoir une perception inhabituelle de la Seine et des berges avoisinantes. A la fois pont, passerelle et pont industriel, il transporte de nombreux réseaux. D'une géométrie complexe, tout en restant d'une évidence technique, le tablier, réalisé en charpente métallique, a été acheminé depuis les ateliers du constructeur, en Belgique, puis mis en place, depuis la Seine, au moyen de plateformes élevatrices et de barges de forte capacité. Le marché de travaux a été attribué à Bouygues-Victor Buyck Steel Construction en septembre 2005 et l'ordre de service de réaliser les travaux a été délivré le 9 décembre 2005.
  • Passerelle Simone de Beauvoir - l'ouvrage sous charges piétonnes

    Cespedes X, Flamand O, Manon S.
    In : Ouvrages Métalliques, 01/01/08, n° 5, p. 52-63.
    Le comportement dynamique de la passerelle S de Beauvoir a fait l'objet de réflexions dès les études d'exécution. La grande portée et l'élancement élevé conduisaient à des fréquences basses qui étaient susceptibles de provoquer des oscillations jugées inconfortables pour les usagers. Les mouvements transversaux ont été particulièrement analysés à l'aide des calculs dynamiques avec différents critères d'amortissement. De nombreux essais sur l'ouvrage ont été menés, avant la mise en service, pour identifier les paramètres modaux et vérifier les critères de confort sous différents cas d'excitation piétonnière? Un suivi des caractéristiques dynamiques de l'ouvrage est prévu au cours des premières années de son exploitation.

  • Les ouvrages de franchissement du prolongement ouest du Trans-Val-de-Marne - Télécharger le PDF

    Hautecouverture M.
    In : Travaux, mars 07, n° 839, p. 36-37.
    L’extension du Trans Val de Marne vers la Croix de Berny, dont la mise en service est prévue en 2007, doit permettre l’amélioration du réseau des transports collectifs entre les communes de la proche couronne de Paris. Ce tracé supplémentaire a nécessité la construction de deux ponts pour traverser la A106 et la A86/RN186. L’ouvrage de franchissement de l’A106 est constitué d’un tablier à caisson mixte courbe de longueur 185 m. Le second pont long de 120 m est un ouvrage multiple composé d’un pont à poutrelles enrobées, d’un pont mixte et d’un portique. Ces deux projets très différents ont conduits à des chantiers délicats en site urbain et au-dessus de voies à fort trafic.

  • Grande designs (Viaduc de la Grande Ravine)

    Croiset J E, Ryckaert J, Viel G, Spielmann A.
    In : Bridge Design and Engineering, 01/09/06, n° 44, p. 28-29.
    En 2002, setec tpi et l'architecte Alain Spielmann remportait le concours du viaduc de la Grande Ravine qui franchit une ravine de 170m de haut. La structure se compose d'une dalle orthotrope de 288 m de long. La construction s'effectuera par lançage.

  • Building bridges

    J.M Rivalland
    In : European Business Journal, juin 2006, p. 2-3.
    Après un rappel de l'historique et de l'organisation du Groupe setec, J M Rivalland, PDG de setec tpi, analyse les forces du groupe et évoque ses réalisations ainsi que ses projets internationaux.

  • Dynamic analysis of the Bercy Tolbiac footbridge
    Cespedes X, Manon S.
    Conférence présentée dans le cadre de Footbridge 2005 (Venise, 05/08-12-2005)
  • Viaduc de la Grande Ravine - Télécharger le PDF
    Croiset J E, Ryckaert J, Spielmann A, Viel G.
    In : Travaux n°823, 01/10/05, p. 110-116.
    Le viaduc de la Grande Ravine franchit une brèche de 320 m de large au niveau du terrain naturel et de 170 m de profondeur. L'ouvrage est constitué d'un tablier métallique à dalle orthotrope de 288 m rotulé sur deux bracons en béton précontraint hautes performances inclinés de 20 ° par rapport à l'horizontale. Le tablier est mis en place par lançage depuis les deux bords de la ravine. Les bracons sont encastrés en pied sur des culées contrepoids et tenus en tête par des tirants constitués de câbles de précontrainte extérieure situés à l'extérieur du tablier. Les culées sont fondées sur semelle superficielle à l'arrière sous le contrepoids et sur puits à l'avant. Le phasage de construction et les fonctionnements structurels différents avant et après clavage, ainsi que le rôle des tirants provisoires et définitifs en font un ouvrage particulier, qui peut se définir comme un pont avec effet d'arc limité et contrôlé.
  • Maîtrise d'oeuvre du viaduc de Millau - Télécharger le PDF
    Levy M, Datry J B, Calcoen J C.
    In : Travaux n° 816, 01/02/2005, p. 120-121.
    Une douzaine d'ingénieurs de setec tpi, assistée de Terrasol, a refait tous les calculs généraux de l'ouvrage à l'aide du logiciel "Pythagore" et a refait les analyses de détail des zones les plus complexes à l'aide du logiciel d'éléments finis Ansys.
  • Pont sur la Vienne
    Mellier E, Galland M.
    In : Bulletin annuel de l'AFGC n°7, 01/01/2005, p. 35-52.
    A Limoges, ce pont en béton armé et précontraint de 165 mètres de long est constitué de 2 nervures indépendantes en béton précontraint reposant sur deux arcs en béton armé, deux contre-béquilles et une pile. Les arcs reposent sur des massifs de fondation en béton par des appareils d'appui en acier. Des poutres en béton préfabriquées sont posées sur ces nervures et clavées. Elles permettent de réaliser la structure du tablier. Des pré-dalles en béton armé sont posées sur cette structure puis un bétonnage final permet de produire le tablier. L'architecte est Charles Lavigne. setec tpi a réalisé les études d'exécution.
  • Remplacement de la suspension du pont d'Aquitaine : les études
    Ryckaert J, Croiset J E, Rouvillain F, Sorensen O.
    In : Travaux n°813, 01/11/2004, p. 25-33.
    Après une inspection des suspentes du pont d'Aquitaine, la corrosion de la suspension a été détectée et la décision de la remplacer fut prise. A l'issue d'un appel d'offres, le groupement setec tpi-Cowi A/S a été chargé d'une mission d'avant-projet, de projet, de constitution du dossier de consultation des entreprises et de visa des études d'exécution. La mise en place de la nouvelle suspension a été accompagnée de l'élargissement du tablier.
  • Pont de l'Europe sur la Loire à Orléans
    Lothaire A, Duchêne Y, Cespedes X, Datry J B.
    In : Ponts Métalliques n°22, 01/12/2003, p. 60-83.
    Le pont de l'Europe à Orléans est un ouvrage à arc unique excentré portant un tablier entièrement métallique à dalle orthotrope. L'arc est incliné vers l'extérieur et il supporte le tablier avec une double nappe de suspentes inclinées. Il a une section en caisson trapézoïdale et il vient s'appuyer sur des poles béton composées de trois branches en tripode. Le tablier est un caisson chaudronné arrondi en sous-face, il est composé de deux poutres-caissons entretoisées par des diaphragmes à âme pleine et en treillis en partie courante. La fabrication et l'assemblage ont pris en compte les contreflèches verticale, horizontale et torsionnelles. Le montage du tablier a été mené par lançage sur palées provisoires et avec un avant-bec. Des études particulières ont été menées pour les justifications locales et globales en service, au lançage et vis-à-vis des effets dynamiques du vent. D'une longueur totale de 378 m, la travée principale mesure 200 m.
  • La passerelle Victor Schoelcher à Nantes - Télécharger le PDF
    Datry J B, Prunier F. : un pont mobile sur la Loire
    In : Travaux n°793, 01/01/2003, p. 50-55.
    Passerelle sur la Loire répondant à plusieurs contraintes. Le profil en long rectiligne se transforme en une ligne brisée qui évolue avec le niveau de l'eau , permettant la traversée du fleuve à tout moment.
  • Passerelle mobile Victor Schoelcher à Nantes
    Datry J B.
    In : Ouvrages Métalliques n°2, 01/12/2002, p. 130-137.
    Cette passerelle de franchissement de la Loire s'élève à marée haute et s'abaisse à marée basse. Elle est constituée d'une dalle orthotrope sur deux poutres en I. setec tpi assura la maîtrise d'oeuvre.

  • Pont de l'Europe à Orléans - Télécharger le PDF
    Datry J B, Cespedes X, Ezran S, Taravella R.
    In : Travaux n°782, 01/01/2002, p. 44-50. Pont en arc incliné à tablier dissymétrique.
  • Réparation du pont d'Aquitaine
    P. Léger, C. Bois, J. Ryckaert, JP. Ourliac
    In : Revue Générale des Routes et Aérodromes, septembre 2001
  • La passerelle du palais de justice à Nantes
    JB Datry, F Prunier
    In : Bulletin annuel de l'AFGC n°3, janvier 2001, p. 80-84
    En décembre 1998 le district de l'Agglomération Nantaise lance unconcours pour réaliser la conception et la maitrise d'oeuvre d'un nouveau pont pourpiétons sur la Loire, entre la rue Gaston Michel, au Nord, et l'île de Nantes, au Sud.Cette passerelle est située en face du nouveau palias de justice, dont l'architecture est due à Jean Nouvel.Le groupement de concepteurs, constitué par la setec tpi (BET mandataire) et lesarchitectes Bernard et Clotilde Barto, a été retenu à l'issue de cette consultationavec un projet de passerelle mobile dont le mouvement suit les marées.
  • Le chantier du pont d'Orléans
    JB Datry, J Lefebvre, A Bourrat, JP Pauliac
    In : Bulletin annuel de l'AFGC n°3, janvier 2001, p. 117-123
    L'AFGC a organisé le 24 avril une visite du chantier du pont d'Orléans. Cette demi-journée, qui a rassemblé une soixantaine de participants, a débuté par une série de cinq exposés présentant le projet et les travaux, et s'est poursuivie par la visite du chantier. Rappel des exposés : - La conception du projet (par A. Bourrat, Bureau Calatrava) - Les études de projet (par JB Datry, setec tpi) - La dévolution des travaux et l'organisation de la maîtrise d'oeuvre (par J. Lefèvre, DDE du Loiret) - Les travaux de génie civil (par J.P. Pauliac, Entreprise Chantiers Modernes) - La fabrication et le montage de la charpente métallique (par W. Hoeckman, Victor Buyck Steel Construction)
  • Le Viaduc de la Clidane - Télécharger le PDF
    JM Jaeger, Neme El-Khoury, Jean-Pierre Ragaru, Charles Lavigne, Alain Montois, Eric de Bélizal, Jean-Jacques Lagane, Christophe Bienbeau
    In : Travaux n° 768, octobre 2000, p.59-67
    Le Viaduc de la Clidane constitue pour Autoroutes du Sud de la France un des grands ouvrages de l'autoroute A89. Il s'agit d'un viaduc mono caisson en béton précontraint de 540 m de longueur et de 19.56 m de largeur comportant six travées dont une de 132 m. Réalisé par la méthode des voussoirs en encorbellement successif en 26 mois, ce chantier a dû faire face à des conditions d'exécution difficiles dans un environnement naturel protégé.
  • Un nouveau pont sur la Loire à Orléans
    A. Bourrat, JB Datry, W Hoeckman, J. Lefèvre
    In :Ouvrages d'art n°35, août 2000
    L'agglomération orléanaise a connu, au cours des deux dernières décennies, une des plus fortes progressions démographiques de France. Ce développement s'est accompagné d'une extension de l'urbanisation, tant au Nord qu'au Sud de la Loire. Cette situation est à l'origine d'un important trafic automobile entre les deux rives du fleuve...
  • Le nouveau pont Ouest à Orléans JB Datry - X. Cespedes
    In :Ouvrages d'art n° 35, août 2000
    Le nouveau pont Ouest à Orléans, largement décrit dans la rubrique "Ouvrages marquants" du présent Bulletin Ouvrages d'Art, a fait l'objet de calculs détaillés originaux lors de sa conception peu classique souhaitée par l'équipe lauréate du concours de maîtrise d'oeuvre... Nous présenterons donc, dans le présent article, les études particulières liées à la conception de cet ouvrage...
  • L'autoroute A43 de la Maurienne dernier maillon de l'itinéraire France-Italie par le tunnel du Fréjus
    M. Lévy
    In : Géoglobe n°10, 2000
    Le contexte géographique et historique : Les communications routières et ferroviaires entre la France et l'Italie à travers les Alpes ont rencontré de tous temps de grandes difficultés techniques liées à la topoographie montagneuse, à la neige et aux avalanches en hiver, aux crues et aux glissements de terrain, au printemps. L'itinéraire utilisant la vallée de la Maurienne du côté français, le col du Mont cenis et le Val de Suse du côté Italien a été l'un des plus utilisés...
  • Le Pont d'Orléans
    X. Cespedes, JB Datry, R. Taravella et S. Ezran
    In : Bulletin annuel de l'AFGC n°2, janvier 2000
  • Viaduc de la Dordogne JM. Jaeger
    In :Travaux, janvier 2000
  • Viaduc de St André
    JB. Datry
    In : Concrete Engineering International, mai 1999
  • Protection parasismique par dispositifs amortisseurs viscoélastiques; le viaduc de Saint André (autoroute A43)
    JB. Datry
    In : la Technique Française du Béton Précontraint, (XIIIème congrès de la FIP à Amsterdam), mai 1998
  • Rocher de l'escalade viaduct
    J. Bernard
    In : Structural Engineering International, vol. 7 n°1, fev. 1997
    Présentation de la conception des ouvrages en ossature mixte de l'autoroute de la Maurienne en prenant l'exemple du viaduc du Rocher de l'escalade.
  • Le Pont Charles de Gaulle à Paris / Les appuis du pont - culées, piles et corolles
    PD. Cart et JL. Espada
    In : Bulletin Ponts métalliques, n°18, 1996
    Les appuis du pont : culées, piles et corolles.
  • L'expérience de l'Autoroute de la Maurienne
    M. Lévy et JC de Tissot
    In : Revue générale des Routes et Aérodromes, n°731, juil. 1995
    L'autoroute de la Maurienne requiert le concours de spécialistes de haut niveau dans des domaines très variés : terrassement, chaussées, ouvrages d'art, tunnels, hydraulique, géotechnique, équipements, électromécanique, télétransmission, écologie et environnement.... Mais l'expérience montre que les procédures administratives, de plus en plus lourdes, requièrent presque autant d'habileté que la technique !
  • Calcul en grands déplacements du pont de Normandie
    A. Morisset et C. Riché
    In : Annales de l'Institut Technique du Bâtiment et des Travaux Publics, n°527, oct. 1994
    Un résumé des études qui ont été faites par setec sur le pont de Normandie, en utilisant la théorie des grands déplacements.
  • Détermination des phases de construction et des états en service du pont sur l'Elorn
    A. Morisset
    In : Annales de l'Institut Technique du Bâtiment et des Travaux Publics, n°513, mai 1993
    Un résumé des procédés de calcul utilisés pour dimensionner entièrement le Pont de l'Iroise (ou Pont sur l'Elorn). C'est un pont à haubans en béton précontraint de portée centrale 400m.
  • Franchissement du goulet de Bizerte
    B. Meistermann, J. Demarquay et JM. Rivalland
    In : Travaux, n°544, juin 1980
    Construction d'un pont basculant de grande portée en Tunisie.
  • Pont de l'Europe à Orléans - Télécharger le PDF
    JB Datry, X cespedes, S Ezran, R Taravella
    In : Travaux, n°782, janv.2002, p.44-50
  • Pont Léonard de Vinci
    B de Kosmi, JP Barbier, F Prunier, I Abi Nader
    In : Ponts métalliques n°21, mars 2002,p.152-165
  • Le viaduc de la Somme. Un ouvrage économique malgré les contraintes d'accès - Télécharger le PDF
    D Demeilliers, R Giami, V Languille
    In : Travaux, n°782, janv.2002, p.19-26
    Le maître d'ouvrage, la Sanef a chargé setec, maître d'oeuvre études et Scetautoroute, maître d'oeuvre travaux de maîtriser les coûts de cet ouvrage long de 460m de long et 13,5 m de largeur utile en première phase. La maîtrise de la réalisation de cet ouvrage a permis d'obtenir un coût particulièrement économique pour un ouvrage de cette catégorie, parfaitement intégré dans sons milieu.